8月30日，商务部等五部门发布《推动电动自行车以旧换新实施方案》(下称《以旧换新方案》)提出，对交回老旧锂离子蓄电池电动自行车并换购铅酸蓄电池电动自行车的消费者，可适当加大补贴力度。
9月19日，工信部公开征求对《电动自行车安全技术规范(征求意见稿)》(下称《征求意见稿》)强制性国家标准的意见，新增了针对铅酸电池版本电动自行车的重量细则，使得装配铅酸电池的电动自行车限重从此前的55 kg放宽至63 kg。
连续出台的政策，将阵阵“春风”都吹向了电动自行车铅酸电池。这与此前业内大力推广的“铅改锂”路线似乎有些背道而驰。
电动自行车行业“铅锂之争”的说法由来已久。虽然并无明文规定，但锂电池代替铅酸电池是近年来电动自行车行业的发展趋势。
其源头可追溯至2019年开始实施的强制性国家标准——《电动自行车安全技术规范》(GB17761-2018)(下称新国标2018)，该文件对电动车整车重量进行了限制。
铅酸电池和锂电池是目前电动自行车最常搭载的两种电池种类，两者最大的区别在于能量密度。锂电池的能量密度约为铅酸电池的3-5倍，这意味着同样的续航里程下，铅酸电池的重量会重上许多。但铅酸电池也同样有低成本、强稳定性等优势。
在新国标2018实施之前，国内电动自行车电池普遍采用铅酸电池作为动力。但此前电动自行车速度过快、质量过重，导致交通事故频发。
为解决上述问题，工信部牵头组织修订了新国标2018。
新国标2018明确，电动自行车最高车速不得超过25 km/h，蓄电池标称电压不大于48 v，整车重量(含电池)不大于55 kg，必须具有脚踏骑行功能。
“新国标2018有很多不合理之处。”
电动自行车电池资深从业者厉峰(化名)向界面新闻表示，并以“必须具有脚踏骑行功能”的强制要求为例指出，电动自行车上的脚踏板事实上没有任何实质性作用，仅仅是为了区分电动车属性。
中国电子技术标准化研究院安全技术研究中心副主任何鹏林通过对近13万个网民的问卷调查发现，79%的电动自行车消费者基本不使用脚踏骑行功能。
厉峰表示，在新国标2018中，类似“荒唐”的要求还有一些，比如车辆限高导致的不能安装后视镜等。
“但这些都是小问题。新国标2018最大的问题在于，将含电池的整车重量限制在了55 kg以内。”厉峰说。
该规定使得电动自行车电池的重量受到限制，这对能量密度本就低的铅酸电池而言更是“雪上加霜”。
厉峰表示，若依据上述重量限值，铅酸电池版电动自行车续航里程最高只能达到约40公里，根本无法满足消费者的实际需求。
于是，能量密度更高、更轻便的锂电池成为了发展主力。
“这是近两年电动自行车火灾事故大规模发生的重要原因。”厉峰称。
他给出的证据是，新国标2018于2019年4月15日正式实施，国内电动车火灾事故从2020年起开始大幅增加。
应急管理部数据显示，2018年电动车火灾事故为3000多起，到了2021年，这个数字已经升至1.5万起，三年时间增加了4倍，2023年电动车火灾事故数量又进一步增至2.1万起，已较新国标2018实施前增长约6倍。而在此期间，国内电动自行车保有量仅从2.5亿辆增至3.5亿辆，增幅约为40%。
全国电动自行车安全隐患全链条整治工作专班最新数据显示，今年7月，国内由蓄电池故障引发的电动自行车火灾中，有622起由锂电池引发，占比82.1%；铅酸电池有131起，占比17.3%。
中国电动自行车大省浙江的数据也显示，今年7-9月，该省共发生电动自行车火灾160起，其中有85起由锂电池引发，占比53.1%；铅酸电池有52起，占比32.5%。
从物理角度来看，锂电池能量密度高的特点导致其储存的能量在单位体积和重量下远超过铅酸电池。因此，在受到物理损坏、过度充电或过热时，锂电池能量的释放更加剧烈，可能引发热失控，从而导致火灾。
厉峰认为，频发的火灾事故暴露了电动自行车用锂电池的安全隐患，也暴露了新国标2018的缺陷，《征求意见稿》才得以诞生。
针对搭载铅酸电池的电动自行车，《征求意见稿》放宽了重量限制。其要求，装配完整的电动自行车的整车质量应小于或等于55 kg，而使用铅酸电池的装配完整的电动自行车整车质量应小于或等于63 kg。
中国化学与物理电源行业协会秘书长王泽深此前在接受其他媒体采访时指出，《征求意见稿》将铅酸电池版电动自行车限重放宽8 kg，恰好能够解决48V12Ah铅酸到48V20Ah铅酸的变更，提高电动自行车续航能力，基本满足了消费者日常出行70公里的需求。
王泽深表示，放宽整车重量限制意味着铅酸电池的使用将更加灵活，对于铅酸电池行业可能是一种利好，短期内能巩固其市场份额。
“《征求意见稿》是对新国标2018的‘矫枉’，更是真正地对人民群众生命财产的安全负责。中国的电车火灾会就此得到根本性逆转。”厉峰说。
但也有不同意见。
真锂研究创始人墨柯表示，不管是《征求意见稿》还是《以旧换新方案》，从表象上看，似乎的确在向铅酸电池倾斜，但是事实并非如此。
墨柯指出，近年来，随着“铅改锂”的推行，锂电池在国内电动自行车行业的渗透率迅速增长。公开数据显示，国内电动自行车锂电渗透率已经由2011年的不到2%提升至目前的20%。
在墨柯看来，当前电动自行车行业锂电、铅酸二八分的格局已经很难再发生大规模变动，“‘铅改锂’改到今天，能换锂电的基本都已经换了，剩下的部分是铅酸电池的基本盘，难以动摇。”
在已经相对固定的行业格局下，接连发布利好铅酸电池的政策的主要目的并非推动铅酸电池代替锂电池，而在于解决电动自行车行业当前面临的问题。
新能安微型车事业部产品总监李翔也持有相似的观点。他认为，《征求意见稿》的推出更多是为了解决重量合标的铅酸电池版电动自行车无法满足消费者实际使用需求的问题。
新能安为宁德时代(CATL)和新能源科技(ATL)的合资公司，为锂电池制造商，涉及储能系统、微型车、智能产品驱动电池等三大领域。
李翔指出，即便铅酸电池版电动自行车的重量比锂电池版重8 kg，其续航里程依然远不及锂电池版本车型，还是只能满足短距离出行。锂电池在电动自行车领域的地位仍旧稳固。
“在电动自行车市场中，最终的选择权还是在用户手里。”李翔表示。
对于锂电池的火灾事故问题，墨柯认为：“需要注意的是，实际使用过程中，引发火灾的锂电池往往是经过改装的劣质锂电池。”
电动自行车的主要成本集中于锂电池、电机、车架三部分，在中高端车型中，锂电池成本约占三分之一；在4000元以下的中低端车型中，锂电池成本约占一半。由于锂尚属稀缺资源，目前主要依靠进口，锂电池的成本较高。在配置相似的情况下，搭载锂电池的电动自行车会比铅酸电池的贵上几百块。
电动自行车的消费群体往往对价格更加敏感。部分对电动自行车有速度、续航需求的消费者，会选择安装小作坊生产的劣质锂电池。其价格一般仅为合规锂电池的二分之一甚至三分之一。
这类锂电池的电芯有不少来自电动汽车淘汰的锂电池，原本就有安全隐患，叠加粗糙的组装工艺以及杂乱的生产环境，生产出的锂电池极易出现问题。
李翔指出，此前电动自行车锂电池行业规范不完善，缺乏系统性管理，行业门槛较低，大量改装、劣质电池流入市场，导致了火灾事故频发，也使得锂电池在电动自行车领域的口碑变差。
墨柯表示，《以旧换新方案》的推出给使用劣质锂电池的用户提供了选择的机会，以此也能够进一步消除市场上遗留的安全隐患。
除此之外，墨柯还指出，各项政策总会经历逐步完善、逐步理性的过程。此前，“铅改锂”的步子迈得太大，行业各方面都没有跟上，引发了诸多问题。目前新政策的推出、老政策的修订，都体现出国家层面对于“铅改锂”节奏的调整。
针对电动自行车用锂电池，市场监管总局(国家标准委)在今年4月发布了《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》。该《技术规范》为电动自行车用锂电池安全强制性国家标准，对电动自行车用锂电池产品设计、生产和销售过程进行了规范。《技术规范》将于2024年11月1日正式实施。
9月，工信部官网又公布了《电动自行车用锂离子电池健康评估工作指引》，并向社会公开征求的意见。《工作指引》针对锂电池设置了“一般条件”、“技术条件”两部分，以识别电池是否存在安全隐患。
李翔指出，电动自行车用锂电池规范的陆续发布对于市场而言是好事，企业们受到规范限制，部分被淘汰、部分做出调整，锂电池的安全性将得到提升，消费者也将渐渐消除对锂电安全的恐慌。
作为全球电动轻型车电池龙头，天能股份(688819.SH)的相关负责人向界面新闻表示，电动自行车领域的所谓“铅锂之争”是个伪命题，不存在谁战胜谁的问题。
他指出，铅酸电池和锂电池各具特点，前者安全性强，价格便宜，但体积较大，续航相对较短；后者重量轻、续航长，但价格较高，不合格的锂电又频频引发火灾，“两者都有适合自己的应用场景，相互之间难以取代，最终的选择权应该交给消费者。”
李翔同样认为，在中短期内，铅酸电池和锂电池一定会并存于市场。
但从长期的维度看，随着锂电或类似的技术路线不断进行迭代，各项性能逐步升级、性价比逐步提高、产业链逐渐完善、回收循环体系逐渐健全，其将有可能代替铅酸电池。
李翔称，随着锂电池主要原材料碳酸锂价格的持续下跌，电动自行车用铅酸电池和锂电池的价差已经十分接近，“从目前的技术发展趋势来看，锂电池版电动自行车价格追平铅酸电池版车型是可以期待的。”
在公司的技术布局上，李翔表示，新能安在锂电及类似锂电，如钠电等技术路线上都已有涉足，未来会根据用户需求、市场方向以及各种材料的成熟度上不断调整。但目前并无布局铅酸电池技术路线的计划。
天能股份同时布局了铅电以及锂电。但据前述相关负责人介绍，在电动自行车领域，天能股份目前仍以铅电池为主，锂电池将更多应用在储能等其他领域。天能股份财报显示，去年全年，该公司实现营收477亿元，其中，铅酸电池产品为该公司贡献了98%的营业收入。
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